El autor analizó detenidamente el funcionamiento del sistema por el cual se transportan en colectivos los vecinos de esta ciudad, y formula públicamente una propuesta diferente, sobre la base de una red en la que se sigue la misma lógica que dicta un GPS
Escribre: Juan Quiñones
ESPECIAL para PESO ESPECÍFICO
La expansión urbana y el crecimiento demográfico de Villa María plantean nuevos interrogantes al transporte público de pasajeros. ¿Cómo llegamos a los nuevos barrios? ¿Cómo mejoramos las frecuencias? ¿Cómo disminuimos los tiempos de viaje? En otras palabras, ¿cómo hacemos para que el servicio de transporte público sea más rápido, eficiente y seguro?
La política, como veremos más adelante, no siempre resuelve estos problemas con un conocimiento previo de lo que debe hacerse, porque, generalmente, se actúa sobre la marcha, lo que pone límites que impiden resolverlos adecuadamente.
Conscientes de esta dificultad de la política, hemos querido anticiparnos con este trabajo, para buscar las causas del bajo rendimiento del transporte público de pasajeros en nuestra ciudad, el que pese a que cuenta con unidades casi nuevas y en buen estado, tiene como contrapartida las frecuencias de 40 minutos y que no cubre la demanda requerida por los usuarios, quienes necesariamente tienen que optar por otras alternativas de transporte.
Este trabajo se propone, entonces, dar cuenta de las particularidades específicas del crecimiento urbano de la ciudad y la demanda presente y futura que tendrá el transporte público de pasajeros, localizar en qué ámbitos se produce el bajo rendimiento, tomando nota de las deficiencias y los puntos débiles que tiene el esquema actual de transporte y sus recorridos y cuál es el nivel de conectividad que ofrece hoy, para saber cuál es la situación desde donde partimos y adónde queremos llegar.
Ahora bien, para evitar malos entendidos, debemos aclarar que en este trabajo aparecen neologismos como “esquema de transporte” y “nivel de conectividad” que son definiciones de observación empírica que conviene precisar previamente para comprender mejor de qué estamos hablando y que agregamos como cuadros separados en estas páginas.
Particularidades específicas del crecimiento urbano de Villa María
Si tomamos como referencia el perímetro fundacional de nuestra ciudad, limitado por los cuatro bulevares y teniendo como eje de la ciudad al ferrocarril, podemos dividir convencionalmente a la ciudad en dos: del ferrocarril hacia el río Ctalamochita la parte sur y del ferrocarril hacia el otro lado la parte norte (sabemos que los puntos cardinales no coinciden con esta orientación y por eso decimos que esta descripción es convencional, pese a lo cual la preferimos porque es más fácil para ubicarnos en el terreno).
Si observamos un plano de la ciudad, podemos ver que precisamente la parte norte ha crecido más que la parte sur y que al mismo tiempo la parte norte ha crecido más del lado “hacia Buenos Aires” que del lado “hacia Córdoba” y que, en la misma zona norte, pero sobre la ruta 158, la urbanización ya alcanzó la autopista Córdoba-Rosario.
Sin embargo, no diríamos nada particular ni específico si sólo nos quedamos con este dato, ya que en la zona norte y sobre todo en sus extremos, “hacia Córdoba” y “hacia Buenos Aires” se desarrollan las actividades económicas y de servicios más importantes y de mayor movimiento de nuestra ciudad, como lo son la Universidad Nacional de Villa María, la Universidad Tecnológica Nacional, el Nuevo Hospital Regional Pasteur, la Clínica de la Familia, centros comerciales mayoristas y minoristas, Mercado de Abasto, proveedores del sector agropecuario, la construcción y la industria, Parque Industrial… Todos estos organismos e instituciones, todas estas actividades, se desarrollan en los extremos de la periferia de la ciudad y esto sí marca una particularidad específica que indica que hemos dejado de ser una ciudad mediana con todas sus actividades concentradas en el centro para pasar a ser una ciudad que es metrópolis de una microrregión que brinda servicios especializados y tecnológicos a muchos departamentos del sudeste de la provincia de Córdoba.
Otro dato distintivo es la especialización de algunos sectores. En la zona sur del centro, los bares y restaurantes; la costanera, que además de ser un lugar de paseo y recreación también posee una variada propuesta gastronómica, bares, heladerías… Los centros comerciales en los barrios, que, además del almacén, la verdulería y la carnicería clásicos, también tienen el local que vende indumentaria, la ferretería, la farmacia, el local de Pago Fácil… De manera que los movimientos de la gente en la ciudad también han cambiado. Ahora no sólo es necesario viajar del barrio al centro, sino que hay también que viajar de un barrio de la periferia a otro barrio de la periferia. Y en este punto la pregunta es: el esquema actual de transporte, ¿es compatible con los cambios operados en la ciudad?
El esquema de transporte
La repuesta a la pregunta anterior obviamente es no. El esquema de transporte (1) de nuestra ciudad es radial y se corresponde con el esquema de una ciudad de un tamaño mediano que ya no tenemos. Es decir, todas las líneas parten y confluyen en un centro de transferencia que está ubicado en el centro de la ciudad desde donde se pueden realizar todas las combinaciones posibles. Pero, además, este esquema de transporte tiene otra particularidad: los recorridos de las distintas líneas no van y vuelven por la misma ruta, sino que describen un semicírculo y vuelven por otro lado al mismo punto de partida.
Este tipo de recorrido, aunque sea exagerada la comparación, es como viajar de Córdoba a Buenos Aires, pero pasando previamente por Jujuy. Pero vayamos al ejemplo concreto que lo demuestra: si viajamos desde el centro al barrio Roque Sáenz Peña, demoramos entre 5 y 7 minutos. Pero si queremos volver del barrio al centro, demoramos 40. O sea, de seis a siete veces más que el tiempo que empleamos para ir. Es decir, se alarga innecesariamente la distancia y el tiempo de viaje.
La conclusión es contundente: el esquema de transporte no se adapta al tamaño de ciudad que hoy tenemos. Y esta situación se agrava por el recorrido semicircular de sus rutas, que no permite reducir distancias para aumentar frecuencias y reducir tiempos de viaje.
Al respecto, una primera modificación del esquema de transporte podría ser que todas las líneas vayan y vuelvan por la misma ruta y, aunque sería un gran avance, estamos aún lejos de lograr un esquema de transporte más eficiente. Por ello, en este punto el interrogante es: ¿cómo hacemos para que el transporte público aumente las frecuencias y disminuya los tiempos de viaje? En otras palabras, ¿cómo hacemos para mejorar el nivel de conectividad del esquema de transporte?
El nivel de conectividad
Para aumentar el nivel de conectividad (2) de un esquema de transporte, hay que multiplicar los puntos de transferencia de pasajeros, que hoy se concentran en un solo lugar, San Juan y Alem, porque esto da mayor flexibilidad y rapidez a las conexiones, para lograr de esta manera recorrer menores distancias y disminuir los tiempos de viaje.
Para conseguir este objetivo, es necesario que el nuevo esquema de transporte tenga la misma estructura de una red formada por un circuito principal de dos o tres líneas que circulen entre los extremos del lado Córdoba y el lado Buenos Aires, por la zona de mayor actividad y movimiento, por un carril de circulación exclusiva y con un circuito secundario que actúe como colectora y distribuidora de esa red principal.
El ejemplo concreto
Imaginemos -hipotéticamente, claro está- una red principal con dos líneas, para no complicar mucho. La primera de ellas parte desde la UNVM por Jauretche, Independencia, bulevar Argentino, España, Alvear y Sarmiento, hasta la UTN.
La segunda, desde la UNVM pero por la traza de la vieja ruta 9, Alem, Yrigoyen, Sarmiento y Perón hasta el barrio Las Playas. Por cada una de estas líneas circulan simultáneamente cuatro unidades, es decir, van a correr dos unidades en un sentido (Córdoba-Buenos Aires) y otras dos por la misma ruta pero en sentido contrario (Buenos Aires-Córdoba), de manera de tener una frecuencia de 15 minutos entre una y otra.
Ahora bien, estas dos líneas principales son cruzadas por otras cuatro que corren desde los barrios en sentido norte-sur y sur-norte, sirviendo así de colectoras y distribuidoras de esta red principal. Y aquí las unidades de transporte no van más rápido. Lo más rápido son las conexiones y, al mismo tiempo, las distancias y los tiempos de viaje se acortan.
Seguramente se podrá cuestionar que algún pasajero tendrá que hacer una combinación más para llegar a destino, pero de esta forma recorrerá distancias más cortas en menos tiempo de viaje, pudiendo mejorar totalmente las frecuencias con la misma cantidad de unidades que tiene hoy la empresa, al lograr un mayor nivel de conectividad con el nuevo esquema en red.
El esquema de transporte en red, tiene la misma lógica del GPS: primero tomará la calle que lo lleve más directamente a cruzar con la perpendicular en la que girará para llegar al destino. Esta misma lógica empleamos cuando usamos nuestro auto particular al viajar por la ciudad y esta lógica colocaría al transporte público de pasajeros como un serio competidor del transporte particular de personas, con lo que se podría revertir el proceso en el que las calles sirven para trasladar vehículos en vez de personas.
De esta manera, el transporte público puede convertirse en una verdadera opción frente al auto particular. Además, no es fácil conseguir estacionamiento y si se consigue, tiene un costo económico adicional al que debemos agregar el estrés que produce manejar y que afecta directamente nuestra salud (datos de la realidad favorables al transporte público).
Hoy el auto particular permite acercar a algún miembro de la familia a su trabajo, llevar los chicos al colegio y hacer las compras en el supermercado que nos queda de paso. Es decir, permite realizar varias tareas casi al mismo tiempo. Pero un buen transporte público permite que los chicos vayan y vuelvan solos del colegio y que cada miembro de la familia sea más independiente y se movilice por sus propios medios, sin depender de los padres, apropiándose de los espacios de la ciudad para llegar al trabajo, a la escuela, al hospital, al esparcimiento y a la cultura que ofrece la zona.
Consideraciones finales
¿Este proyecto es viable? Si mejoramos el rendimiento y la eficiencia, sí. Lo que nos dice que no todo depende de las condiciones materiales, sino de la capacidad de gestión de la empresa, es decir, de la idoneidad de los recursos humanos, del mantenimiento de las unidades, de la política tarifaria que se implemente, etcétera. Y si bien es cierto que en este tipo de microintervenciones siempre es posible corregir decisiones, exige al mismo tiempo que la política comunicacional con los usuarios sea muy fluida, ya que la información de sentido que ofrece el usuario es de fundamental importancia para el éxito de cualquier proyecto comunitario y no hay que olvidar nunca que cualquier intervención de este tipo, para que sea exitosa, antes que racional debe ser razonable.
Este trabajo sólo se ha propuesto demostrar que el transporte público de pasajeros puede ser más eficiente y mejorar su rendimiento adaptándose a los cambios operados en la ciudad. Saber por dónde tenemos que empezar y adónde queremos llegar no es todo, pero tampoco es poca cosa. El saber hacer de la política, no siempre está disponible porque los problemas siempre le llevan la delantera.
(1) Definimos como tal al sistema de rutas del transporte público que comunican a los distintos sectores de la ciudad y que, por su estructura particular, pueden ser descriptas y analizadas en su funcionamiento.
(2) Es la propiedad o característica variable que tiene un esquema de transporte en el que se relaciona la distancia recorrida con el tiempo de viaje. Si las distancias y los tiempos de viaje aumentan con relación a las distancias y tiempos reales, como el que puede emplear un taxi o auto particular, el nivel de conectividad puede ser regular, bajo o muy bajo; por el contrario, si estas dos variables se aproximan a las distancias y tiempos reales, el nivel de conectividad puede ser bueno, muy bueno y alto.
