Escribe: Rubén Santiago Rüedi-
ESPECIAL PARA EL DIARIO

Desde 1867 la llegada del ferrocarril modificó notablemente la situación económica de la región, afectando definitivamente a Villa Nueva por haber quedado esta localidad del otro lado del río con respecto a la estación ferroviaria, epicentro del nuevo circuito comercial.

Cuando el río venía muy crecido, la imposibilidad de cruzarlo hacía que las mercaderías depositadas en Villa Nueva permanecieran sin movimiento durante prolongado tiempo. Si era urgente cruzarlas a la otra banda para que continuaran viaje en el ferrocarril, había que abonar una tarifa que obviamente encarecía los productos.

No obstante, si quedaban en depósito también había gastos y esto se trasladaba a los precios. Es decir que los trastornos del cruce fluvial afectaban principalmente a la economía.

Los rieles y el agua hicieron que Villa María se convirtiera en el centro monopólico del movimiento comercial regional, en detrimento de la hasta entonces neurálgica Villa Nueva.

Por ello fue que en 1868 los vecinos dedicados al comercio iniciaron las gestiones ante el Gobierno nacional para la construcción de un puente perdurable. Fue en aquel año que una nota firmada por ciento treinta y tres vecinos de ambas Villas llegó a manos del ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield. En la nota, se solicitaba el apoyo de la Nación para terminar con los incordios del cruce del río mediante la instalación de un puente. Vélez Sarsfield respondió la solicitud con la promesa de que cuando se hicieran los estudios del Ferrocarril Andino, se contemplaría la construcción de la obra tan necesaria.

Siempre el tren

El 13 de noviembre de 1873 se inauguró el tramo ferroviario desde Villa María hasta Río Cuarto, afianzando a la comarca ctalamochitana como circuito ineludible del comercio de Cuyo con Rosario y Buenos Aires. Entonces, dado el incremento de la circulación generado a partir de este nuevo tendido de rieles, las gestiones por el puente se reactivaron.

Antes de la expiración del gobierno de Domingo Faustino Sarmiento (1868-1874), la Nación adquirió dos puentes en Italia, destinados a cruzar el Ctalamochita en las localidades de Bell Ville y Villa Nueva.  El que debía unir a este último pueblo con Villa María se depositó desarmado en el lugar predeterminado para su instalación, a la altura del actual puente Alberdi. Este sitio, conocido como el Paso de Ferreira, era por donde históricamente se vadeaba el río. Aquí llegó y aquí se quedó, por un tiempo prolongado, el aún desarticulado puente italiano. Ocurrió que los cálculos no fueron afortunados y, tarde ya, los ingenieros responsables del armado se dieron cuenta de que el ancho del río excedía el largo del puente. Así fue que el entramado de hierros y maderas de gran volumen quedó depositado por largo tiempo a la vera del río en la costa villamariense.

Volver a empezar

El simple error de cálculos derivó en transformaciones del plano fundacional de Villa María ya que, en el rediseño del mismo practicado con motivo de la histórica venta de las tierras donde se asentaba la comarca a favor de Joaquín Pereira y Domínguez y Marcelino Arregui, se tuvo en cuenta el cambio de lugar donde se tendería el puente. Los nuevos propietarios incluyeron en el plano actualizado la clausura de la antigua calle diagonal Santa Clara, que iba directamente de la estación ferroviaria al Paso de Ferreira, sitio donde se emplazaría el brazo de hierro y madera.

Sabiendo que la obra se proyectaba en otro lugar, Pereira y Domínguez y Arregui consideraron que ya no se justificaba la extensión de la mencionada arteria. Luego de exhaustivos estudios y acaloradas discusiones se determinó el definitivo sitio donde reposaría el puente.

En el año 1880 se puso nuevamente manos a la obra y el complejo sistema de hierro y madera, tramo a tramo unió las dos orillas. Al fin, el sábado 1 de enero de 1881 se inauguró el puente Dalmacio Vélez Sarsfield.

El acontecimiento contó con la presencia del gobernador de la provincia de Córdoba, el abogado Miguel Juárez Celman, cuyo nombre llevaba el puente en la documentación oficial, cambiado después por el del exministro del Interior de Sarmiento, Vélez Sarsfield, ante quien se hicieron las primeras gestiones para materializarlo. Ya nada sería como antes, se terminaban las largas esperas cuando la creciente imposibilitaba el cruce del Ctalamochita y culminaba el oficio de los “canoberos”, quienes cruzaban a la gente en sencillas embarcaciones.

La población de las dos orillas estaba eufórica por el nuevo adelanto del progreso. Iba y venía la gente, de una orilla a la otra, como constatando que era una realidad caminar con seguridad por encima de las aguas. El puente estaba y ahora no habría que temerle tanto al río.

El derrumbe

Pero pronto el optimismo se transformó en angustia. A los pocos días de su celebrada inauguración el puente se movió. Comenzó a ceder en el extremo asentado en la orilla villamariense y pocos días después la inquietud se trasladó al otro extremo, el que se apoyaba en la costa de Villa Nueva.

No era que las orillas se alejaran entre sí, ocurría que otra vez los cálculos no habían sido los correctos y el desacierto hacía peligrar seriamente la obra. El corto puente tuvo que ser suplementado y emparchado en sus puntas hasta lograr la consolidación de su asiento.

Allí quedó, temblando cuando las aguas del río bajaban con furia en el tiempo estival, sacudido por el paso de pesadas carretas, de tropas de ganado o por el incesante desfile de sulkies, jardineras y volantas cuando en días de fiesta el pueblo de una orilla se cruzaba a la otra. Y fue testigo también del paso del tranvía a caballo que unió a las dos Villas a fines de la década de 1880.

Su estructura, compuesta por hierros que sostenían a tablones en su piso era de probada resistencia, pero su estrecha longitud lo hizo sufrir más de lo previsto.  Hubo que repararlo de tanto en tanto, otras veces, apuntalarlo para que no lo arrastrara la correntada. Hasta que en 1927 el puente Vélez Sarsfield no soportó más y sus maderas fueron a parar al río. Se desmoronó en uno de sus tramos centrales, hacia el lado de Villa María.

Durante catorce años permaneció quebrado, ocasionando serios perjuicios; principalmente a los comerciantes de la calle Corrientes y  su extensión, que desembocaba en el puente.

No obstante, a los dos años de su caída ya se podía cruzar por un nuevo puente construido en el mismo lugar donde debió tenderse el traído de Italia. Se lo llamó Juan Bautista Alberdi y fue inaugurado oficialmente en 1930.

Cuando en 1940 Salomón Deiver llegó a la Intendencia por primera vez, se comprometió a reconstruirlo y así lo hizo. Pero varias fueron las veces, a lo largo del siglo XX, en que permaneció inhabilitado mientras se lo reparaba. Como en la década de 1980, cuando estuvo cerrado por varios meses mientras el municipio encontraba la solución para que siguiera resistiendo al paso de los años.

El “puente viejo” ha vuelto a caer, mientras el “puente nuevo” se yergue a su lado altivo y joven como símbolo del progreso. Fuerte imagen que define etapas de nuestra Historia.

Mientras haya hombres que construyan puentes, el río del tiempo correrá por su cauce geológico sin perturbar los sueños comunitarios.