Escribe Juan Manuel Gorno DE NUESTRA REDACCION

Creador de diseños que trascendieron el país a nivel automotor, el ingeniero plasmó ideas innovadoras y hasta creó el “efecto suelo” que usó la Fórmula 1. Hoy, a los 80 años, dice que tuvo “suerte”, sin mencionar el talento que le permite seguir inventando

Aclaremos desde un principio: para hacer un repaso completo de la historia del entrevistado, habría que hacer un libro con un par de tomos, motivo por el cual todo “lo mucho” que pueda quedar en el tintero no hace más que magnificar su figura.

De otra manera, no alcanzaría un diario para hurgar en cada una de sus creaciones. Si hablamos de los Liebres (1, 2 y 3), del Halcón, del Huayra, del Ambassador presidencial que hizo por pedido especial o del “efecto suelo”, todo tan importante como los inventos que trascienden lo deportivo.

Para Villa María (y también Villa Nueva, donde armó un taller), decir Heriberto Pronello fue siempre ubicarse en la puerta de la jerarquía y del orgullo.

Por él venían Reutemann, Oreste Berta y tantos más buscando la gloria arriba de un auto y en épocas donde el mundo automovilístico empezaba a hablar de lo que un joven argentino podía hacer desde su cerebro. Un joven inquieto desde pequeño. Nacido en Morteros, criado en Mar Chiquita, forjado en San Francisco y radicado durante muchos años en Villa María, adonde volvió días atrás, de paseo, proveniente de Buenos Aires.

“Me causa gracia que la gente diga que me ve bien porque, la verdad, me parece tan natural”, dice con una sonrisa, a sus 80 años. Y remarca: “Yo fui un tipo con suerte: hice lo que quise, estuve con las mejores mujeres del mundo que se puedan imaginar y económicamente la vida me sonrió, además de tener un físico que siempre me acompañó”.

“Si uno no tenía la capacidad física para trabajar dos noches sin parar, no hubiéramos podido hacer lo que hicimos. Porque en aquel momento era una cuestión de aprovechar esa oportunidad, era el ‘ahora o nunca’. Hoy no pasa lo mismo porque hago proyectos que imagino en tres o cuatro años. Pero en aquel momento nada hubiese sido posible si no teníamos la capacidad de seguir razonando bien”, señala.

-Entonces trabajó mucho con la cabeza y con el cuerpo, sin parar. ¿Era como un deportista más?

-Exacto. Yo dormía en un asiento trasero de un Ambassador, color verde botella. Y llegaba a Tandil, donde estaba la fundición de las tapas de cilindros. Era una época en la que el reglamento te permitía hacer el motor entero. De ahí viajaba toda la noche, amanecía en San Nicolás, donde estaba fundiendo el block, y la carrera era en San Juan, donde había que estar al día siguiente. Si no tenías físico, no podías aprovechar esa oportunidad.

-¿Cuándo se le dio la pasión por esto?

-Por extrañar a mi mamá. Yo era terrible cuando era chico, me echaban de todos los colegios en Mar Chiquita y terminé la primaria a los 15 años, rindiendo libre”.

La maestra del curso que me había expulsado, la señorita Charo, se terminó casando con el director de la escuela, el señor Ardiles. Ella era inmensa de grande y él petisito. Y cuando terminé sexto grado en Mar Chiquita, ese señor le dijo a mi papá: “Don Antonio, no lo deje acá al chiquito este, mándelo a estudiar adonde pueda”. Era un pueblo donde yo era el único chico que podía hacer el secundario porque el primer secundario quedaba a 130 kilómetros, en San Francisco. El ómnibus salía a las dos de la tarde y llegaba a las ocho y media, pasando por un campo traviesa.

Cuando fuimos a San Francisco, mi familia ya estaba mal económicamente. Mi padre, además de darme un reloj que adoraba muchísimo -y se lo recompensé con los años, comprándole el mejor de ese modelo-, me regaló una pistola Beretta, chiquita, y me dijo: “Nunca la saques si no vas a tirar y acordate de que sos menor”. Y me dejó en el barrio Alberione, donde había todos prostíbulos y caballerizas. Un barrio jodido, donde no anduve con mucho miedo porque tenía la autorización de mi padre para tirar.

Pero empecé a extrañar a mi mamá, entonces para verla seguido, empecé a concebir un auto con las ruedas de un triciclo y con un motor Rustom que era de mi papá. Un motor Rustom que cuando lo encendías, veías temblar el agua. Era un motor de cuatro caballos y yo no sacaba la cuenta de la velocidad que me podía dar. Entonces decía: “Le pongo lo mismo de lo que me sale el ómnibus para ir a casa y voy en auto”, sin tener en cuenta lo que se gastaba de cubierta, nada. Y con eso empecé a buscar, a recorrer la biblioteca para saber de esto y del otro. Me entusiasmé por las materias afines con eso. Y a los pocos meses hice una maqueta del autito que imaginaba con cartón de cajas de zapato, pegadas con cola. Transitando el proyecto me di cuenta de que el autito era una utopía, pero ya me había enganchado. Y nunca más me desenganché.

-¿Cómo se le dio por llegar a Villa María?

-Cuando pienso en retrospectiva el tema de los años, lo de Villa María me parece una cosa increíble. Yo estaba en la escuela de Aviación y había tenido un accidente que me hizo estar seis meses en cama. Estaba convaleciente. Ya había ocurrido la revolución del 55, cuando la Escuela de Aviación estaba del lado revolucionario. Y fijate que mi papá era peronista y yo estaba en contra. Yo era un chico tan jodido que aquellos vecinos que se jactaban de ciertas cosas odiosas que tenía el peronismo, cuando vino la revolución, se fueron del vecindario porque sabían que yo podía matarlos. Sabían que yo era muy fanático de lo que pensaba, en todas las cosas. Pero ese período terminó, me vine de visita a Villa María, a lo de un tío que vivía en calle Santiago del Estero. Y en el camino pasé por calle Corrientes 1247, donde había un lavadero de ropa. Allí noté que salía mucho vapor por las ventanas, entonces me paré a mirar. Y sale un señor que me dice “si le interesa, está en venta”. Y le respondo “¿qué está en venta? ¿El incendio?” (risas). Y me contó que era vapor de las máquinas y me invitó a pasar. Yo estaba por cumplir 20 años.

La dueña del capital era una señora y el que manejaba eso era un señor Lazos, que era una especie de prestamista; recibía la plata de la gente del campo y se la manejaba. Era un referente, muy respetado. Le hacían reverencia por la calle. Era un morocho enorme.

Como en casa teníamos el problema que terminaba el alquiler, no sabíamos adónde íbamos a parar, así que me interesaba ese lugar de calle Corrientes que tenía un negocio y casa incluida. Entonces me quedé cuatro días, saqué lo que era el movimiento y me reuní con don Lazos, que manejaba el dinero de esta señora.

A don Lazos, un hombre muy acriollado, le dije que era “cierto que su negocio factura 400 pesos por día, pero nada decía que perdía 490 por día. Alguien tiene que poner la plata de la pérdida. Yo tengo las ideas y estoy casi seguro de que podía ponerlo en equilibrio un tiempito. Estudié el tema, sé cómo hacerlo, tengo una familia trabajadora para traer”. Primero iba a traer a mamá y después a papá, que era empleado de la CATA, de Córdoba. El hombre me dijo que pedía 130 mil pesos, con máquinas emparchadas. Le dije que era muy caro y para mí valía 90, como máximo. El criollo se inclinó hacia mí, me puso las manos en el hombro y me dijo: “Jovencito, yo a usted se lo voy a vender porque usted me lo va a pagar”. Y así fue que hice negocio, le pedí tres meses de gracia y me quedé en Villa María”.

-Y así nació el taller…

-En ese lugar hicimos un galpón atrás y ahí fabricamos la carcasa del Jeep. Pero antes, mientras estudiaba, concebí la idea que en el país, las motos que había eran suficiente en potencia y se las podía embellecer. Entonces creé el nombre del ‘equipo de alta’, que por entonces no existía. Hicimos un ‘equipo de alta’ para las motos Puma 98 cc, e hicimos un cilindro pistón para ponerle al mismo carter y llevarla al doble de potencia, a seis caballos y medio.

-¿Qué edad tenía entonces?

-Tenía 22 años, pero desde allí nuestro equipo tuvo un prestigio nacional y de pronto nos llamaron desde Boris Garfunkel, que tenía pensado largar la moto modelo 125 con todas las partes nuestras.

Cuando en Buenos Aires firmé el contrato con el viejo Garfunkel, que tenía 93 años, éste me llevó a contar por todas sus oficinas, donde todos los escritorios balconeaban, diciendo: “Desde el próximo mes sacamos una moto 125 con un motor de él”.

-¿Y después de semejante salto?

-Después de que eso empezó a insinuarse, nos fue muy bien. Toda la matriz la hicimos con dos profesores de la Escuela del Trabajo: Augusto Bolt e Ignacio Lipe. Armamos la empresa con la sigla Bailphac, que significaba “Bolt, Augusto; Ignacio Lipe; Pronello, Heriberto, y Américo Correa”, todos sin un solo peso (risas). El Banco de Córdoba nos dio un crédito y ahí comenzamos a andar. Correa manejaba los números y tenía el estudio sobre calle Buenos Aires, donde hacíamos las reuniones.

La partida

A medida que los proyectos de Pronello trascendían, el propio ingeniero comenzaba a despedirse de Villa María y Villa Nueva, las ciudades que supieron disfrutar de las fantásticas pruebas de sus máquinas.

-¿Por qué se fue de Villa María?

-En el 68 firmé contrato con Ford y tenía dos veces por semana reuniones en Buenos Aires. Con Pedro Nossovich coincidimos para viajar en avión, aunque un par de veces teníamos que volver y me subía a un Torino que tenía con motor de carrera corriendo un riesgo enorme, hasta que una vez venía muy fuerte, a 200, y salió un camión de ganado desde el campo que cruzó toda la ruta. Me tuve que salir de la ruta, entré por la estación de servicio y pasé a 150 por donde estaban los surtidores. Tuve suerte de que no había nadie. Pero ahí dije “basta”. Entonces monté un taller en Buenos Aires y empecé a parar en el hotel Impala, donde me habilitaron un departamento en la terraza. Justo yo me estaba separando con mi mujer de acá y estaba conociendo a una chica que era azafata, con la que tuve otro hijo.

-¿Usted estaba en todos los detalles, tanto en diseño como en los negocios?

-Sí. Siempre estuve en todo porque, imaginate, con 19 años compré mi primera casa. Pero yo valoro más lo de mis hijos. Ferry, por ejemplo, es maravilloso para los negocios.

-¿En qué proyecto anda hoy?

-En muchos. De uno no puedo contar nada porque tengo un contrato de confidencialidad con una empresa muy importante (se trata de productos para la extracción de petróleo), pero estuve en la Universidad de Santa Fe, de Rosario, en todas las de Bahía Blanca. Le dedico bastante tiempo a aportarles a los chicos estudiantes. Y les quiero hacer sentir que se puede y que es una buena vida la del que sabe hacer algo.

-¿Le reconocen los colegas ingenieros que usted les abrió puertas a muchos argentinos?

-Hay muchos argentinos, por ejemplo, Ringlan o Escalabroni, que fue director de Ferrari, que dicen que hicieron esta carrera porque vieron la época donde se hablaba del Huayra. Nosotros con el Huayra creamos el efecto suelo, que se utilizó por primera vez en el mundo y luego se usó en la Fórmula 1.

Consta de aprovechar la cercanía entre el piso del vehículo con determinadas formas a la parte de atrás, que se llama difusor, que produce vacío y chupe para adelante, lo que se requiere que ese aire pase a mayor velocidad que el resto. Y como el aire disminuye de presión cuando aumenta de velocidad, se produce una succión. Entonces ellos pueden llegar a succionar 700 kilos con el piso; eso es lo que le permite doblar con 4G, es decir, con cuatro veces la fuerza centrífuga de su peso porque el resto viene del efecto suelo y de todos los alerones. Bueno, la primera vez que se usó ese efecto fue acá. Lo teníamos tan masticado que medíamos con reglas en las suspensiones, resortes muy blandos y amortiguadores muy duros en aquel camino que nos prestaba la Municipalidad de Villa Nueva.

-¿El camino que va a Yucat?

-Sí, el viejo camino a Río Tercero. Ibamos a 308 kilómetros por hora, pero no sólo andábamos. Yo manejaba y Federico Niquel, de panza y en el suelo, iba midiendo la presión en distintos lugares. Ese “descule” se hizo acá por primera vez en el mundo y la Fórmula 1 lo usó ocho años.

Además de su trabajo habitual, Pronello es presidente de la Cámara Argentina de fabricantes de autopartes y elementos de competición (Cafaec), que tiene una actividad importante. De hecho, ya se aseguró presentación de los stands más grandes del mundo en los circuitos de Indianápolis (Estados Unidos) y Birmingham (Inglaterra).