La expansión urbana y el crecimiento demográfico de la ciudad, que cumple 150 años, plantean nuevos interrogantes al transporte público de pasajeros: ¿cómo llegamos a los nuevos barrios? ¿Cómo mejoramos las frecuencias? ¿Cómo disminuimos los tiempos de viaje? En otras palabras, ¿cómo hacemos para que el transporte público de pasajeros sea más rápido, eficiente y confiable?

El problema principal del transporte público es su bajo nivel de conectividad, que tiene origen en la división arbitraria que se hizo de la ciudad sin tener en cuenta su traza, con lo cual se generó un problema doble.

En efecto, por un lado, esa división hizo que las rutas del transporte público van y vuelven al Centro de Transferencias, pero por distintas rutas, que es lo mismo que proponerse viajar de Córdoba a Buenos Aires pasando previamente por Jujuy y ya sabemos lo que sucede, “el que mucho abarca, poco aprieta”, entonces se hace prácticamente imposible mejorar las frecuencias.

El otro problema creado por esta división es que este esquema de rutas radiales se corresponde con una ciudad de menor tamaño, de 40 mil a 60 mil habitantes, que tiene concentradas en el centro todas sus actividades, mientras que la nuestra tiene 110 mil y gran parte de su actividad comercial y de servicios se realiza en la periferia y, a diferencia de éstas, necesita por su mayor extensión territorial y cantidad de habitantes un sistema de transporte que multiplique los puntos de transferencia de pasajeros, en vez de concentrarlos a todos en un solo punto.

En estas condiciones, el esquema actual del transporte público no puede atender la demanda requerida, por la expansión urbana y el crecimiento demográfico de la ciudad.

La lógica del espacio urbano nos ayudará a comprender mejor estos problemas, para eliminar así las causas del bajo rendimiento del transporte público.

De qué se trata

Llamamos lógica a todo aquello que no es contradictorio, o sea, a todo lo que es coherente y para comprender la lógica del espacio urbano vamos a partir de un axioma que dice así: “La línea recta es la distancia más corta entre un punto y otro cualquiera del espacio”.

Este axioma vendría a ser la parte teórica de nuestra fundamentación y que es fruto de la capacidad de abstracción que solo tiene el homo sapiens. Este conocimiento es fácilmente comprobable, no contradictorio desde el punto de vista lógico, obtenido mediante procedimientos bien fundados y repetibles, esto último quiere decir que vale para todos los casos.

Pero no en todos los casos lo que es verdad en teoría lo sea también en la práctica, en efecto, hay dos casos en que la teoría no vale en la práctica: 1) cuando la teoría es errónea o no había bastante de dicha teoría y 2) cuando la teoría no tiene fundamento empírico como los de la matemática y la filosofía, cuando pueden ser pensados de acuerdo con la razón, pero no estar dados en la experiencia y ser ideas vacías, que en la práctica no tiene ningún uso.

Sin embargo, esto no quiere decir que la teoría se reproduce tal cual en la práctica, es claro al respecto que el espacio urbano no es un espacio vacío como el del axioma y que, por el contrario, tiene un trazado ortogonal, tiene accidentes geográficos naturales y barreras artificiales como los cruces a nivel con el ferrocarril, puentes, avenidas, rutas y autopistas.

No obstante, este axioma o principio teórico es aplicable a nuestra ciudad porque la idea de transitar en línea recta se adapta perfectamente al trazado de Villa María y al hacerlo de esta manera también acortamos las distancias, como veremos más adelante, por lo que es pertinente decir aquí: “Si es simple y bueno, dos veces bueno”.

Conclusiones

Repasemos: el circuito radial (que es para una ciudad con diagonales) que hoy tiene el transporte público de pasajeros se originó cuando la ciudad se dividió en sectores o “porciones” como si esta fuera una pizza, para hacer luego los recorridos de las distintas líneas de colectivos.

Esta división como ya dijimos es arbitraria, porque no coincide con la traza de sus calles, lo cual no permite que los colectivos circulen o transiten en línea recta, con circuitos más sencillos y directos, que vayan y vuelvan por la misma ruta.

La idea central que propongo, con un ejemplo (no tiene que ser así necesariamente), es hacer un circuito principal con dos líneas que circulen entre los dos extremos del lado Córdoba y el lado Rosario de la ciudad.

Una de las líneas desde la UNVM y la UTN, por Jauretche, ruta 9 vieja, Alem, Yrigoyen, Sarmiento y avenida Universidad y otra línea desde la UNVM y Las Playas, por prolongación España, Alvear y Perón. Con un circuito secundario que comunique a los barrios del norte y sur de la ciudad con el circuito principal haciendo de colectora y distribuidora de este circuito.

De esta manera, los puntos de transferencia se multiplican en vez de estar concentrados todos en un solo lugar, se acortan las distancias y disminuyen los tiempos de viaje y se pueden aumentar las frecuencias, haciendo más eficiente y confiable el servicio.

Por último, creo que el diagnóstico sobre el bajo rendimiento es acertado y las medidas propuestas son las adecuadas. Una vez que se cambie esta matriz contradictoria por otra más lógica, se habrá dado el primer paso para dar lugar a los cambios que en pequeña escala hay que hacer para lograr un transporte público de calidad para todas y todos.

Saber por dónde empezar para revertir una situación de baja productividad del transporte público no es poco, aunque no sea todo y este es mi regalo para la ciudad de Villa María, que cumple años.

Juan Quiñones