Proyectar un semáforo no es sólo colocar los artefactos ya conocidos por todos con sus luces de colores rojas, amarillas y verdes. Eso es apenas la parte visible de una serie de conceptos urbanísticos elaborados para elevar la calidad de vida de los habitantes de los conglomerados urbanos. Pero muchas veces, de tanto tener frente a nuestros ojos las cosas, no las vemos. Ni siquiera aquellas que nos regalan luces de colores. Lo invitamos a frenar, leer y reflexionar

Ingeniero Civil José A. Falvo M/P 2694/X Grupo INAR Tel 353-4507211 Web www.grupoinar.com

Proyectar un semáforo no es sólo colocar los artefactos ya conocidos por todos, con sus luces de colores rojas, amarillas y verdes en una esquina o intersección de vías de comunicación determinada, de una ciudad o pueblo, que por razones técnicas y/o políticas se eligió.

Tampoco debemos pensar que dicho semáforo, que actúa como ordenador del tránsito urbano, sea solamente para automóviles, sino que por definición debe ser también considerado para motocicletas, bicicletas y peatones. Esto parece obvio, aunque el comportamiento de las personas que se movilizan en una ciudad nos hace dudar de que lo estemos entendiendo.

El estudio, diseño y proyecto de un semáforo es mucho más complejo, ya que intervienen una serie de variables que deben ser analizadas, procesadas y calculadas, para que la puesta en funcionamiento sea en forma eficiente y segura.

La seguridad y eficiencia en el funcionamiento de un semáforo son objetivos que se complementan; no se puede lograr seguridad si no funciona en forma eficiente, ni tampoco es eficiente si no transmite seguridad. El objetivo de máxima es que no ocurran accidentes que produzcan lesiones o pérdidas de vida.

Un buen proyecto es el que logra que se respete, que minimice las trasgresiones, que no induzca a evitarlo trasladando el conflicto a otras calles. Por ende, un buen diseño depende del proyectista y también de nosotros, los usuarios. Un buen proyectista debe pensar como usuario, “meterse” en la psicología del mismo y lograr en lo posible que lo acepte y tolere, salvo que el objetivo principal sea cobrar multas. El usuario o, en un sentido más amplio, el ser humano, no quiere esperar, tiene ansiedad. Este es uno de nuestros defectos. La demora es un punto importante en lo referente al respeto hacia el semáforo.

Variables que intervienen al proyectar un semáforo

Para decidir la ubicación de un semáforo en una determinada intersección se deben estudiar y analizar como datos preliminares los siguientes parámetros:

• Volumen de tránsito de cada una de las vías: esto se mide en cantidad de vehículos por hora durante un período de tiempo determinado, para procesar y calcular valores promedio de la demanda, establecer máximos y mínimos, etcétera.

• Cantidad de puntos de conflictos: va desde uno (en un cruce de dos calles de un solo sentido cada una) hasta llegar a varios puntos de conflicto cuando se trata de dos calles de doble sentido cada una, con la posibilidad de giros a 90 grados.

• Cantidad, frecuencias y tipos de accidentes: un solo accidente no genera la imposición de colocar un semáforo, hay que analizar también la frecuencia con que ocurre, el motivo del accidente, daños materiales y humanos, etcétera. En éste punto influye mucho la “presión” de los vecinos, que en ocasiones es razonable y en otras no.

• Semáforos cercanos: cada semáforo influye y modifica los parámetros de los que se encuentran próximos y obliga a reprogramar los mismos.

Con estos datos procesados se debe pasar a calcular, en el caso de que la decisión haya sido favorable (lo que creo es el punto más importante del desarrollo proyectual), los tiempos de verde, amarillo y rojo.

• Tiempo de verde: se da en función del volumen de transito de cada vía, se mide en segundos y representa el tiempo necesario para evacuar un cierto volumen de tránsito y desocupar o liberar la calle.
• Tiempo de amarillo: el color amarillo no significa la obligatoriedad de frenar; el conductor debe decidir entre frenar, si tiene la suficiente longitud de frenado, o de continuar por estar demasiado cerca de la intersección. Se mide en segundos y se toma el mayor de los tiempos necesarios para cada decisión. Por ejemplo, en Villa María, en el semáforo ubicado frente a la Terminal de Omnibus es mayor el tiempo necesario para cruzar que el período que necesita para frenar, por lo que el tiempo de amarillo debería ser más largo que el de otra intersección normal.

• Tiempo de rojo: el período de rojo de una vía es la suma de los tiempos de amarillo y verde de la otra. En algunos lugares se prolonga este tiempo para lograr que por unos segundos todas la secuencias estén en rojo, que nadie pase, destinando este tiempo para que cruce el peatón, a pesar de que éste ya tuvo o debería tener su tiempo de verde en simultáneo con la vía del mismo sentido de circulación.

• Reprogramar un semáforo: los volúmenes de tránsito van cambiando con el tiempo, ya sea por crecimiento de la ciudad o por cambios de recorridos. Estos últimos pueden ser en forma libre, como un simple cambio de hábito, o en forma forzada, como la trasformación de una calle en una peatonal, que hace sobrecargar otras intersecciones con semáforo. Esto nos obliga a estar atentos a circunstancias y actualizar los tiempos de cada fase de los semáforos existentes.

Semáforos con deficiencias en el proyecto

• Semáforos incompletos: son los que no dan la información completa. Como ya dijimos, los semáforos son para todo tipo de vehículos y para los peatones; éstos últimos generalmente no reciben la información correspondiente o la reciben desde un solo sentido.

• Tiempos deficientes: si con cierta frecuencia en una esquina observamos a vehículos detenidos en la fase roja y en la otra vía que tiene el verde no hay ninguno circulando, es muy probable que exista un déficit en el cálculo de los tiempos. Esto también puede deberse a cambios transitorios, producidos en una determinada hora. Para esto existen semáforos que se programan para que cambien en forma automática los tiempos de fase a lo largo del día en función de un estudio previo.
• Demoras prolongadas: para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de movimientos simultáneos, lo que admitirá un mayor volumen de vehículos sin detenerse. Siempre se debe alentar al conductor a usar las vías principales de una ciudad, las de mayor capacidad. Sin embargo, existen en estas arterias semáforos demasiado lentos que provocan que el usuario use recorridos alternativos en calles secundarias, trasladando los puntos de conflicto a lugares donde no los había.

• Ubicación del semáforo: los semáforos pueden estar previo a la intersección o posterior a la misma. Personalmente prefiero la primera, que a pesar de tener como desventaja la disminución de la capacidad de almacenamiento de vehículos por cada arteria, evita que el conductor de una vía observe la información que posee la otra con el fin de anticipar el movimiento, adelantarse a su verde, es decir que no respete el semáforo.

• Información clara: al llegar a un semáforo, la información que brinda el mismo debe ser clara y nítida, que no deje lugar a dudas, que sea visible las 24 horas del día. Por ejemplo, a una cierta hora de la mañana y en calles con sentido sudoeste – noroeste, el sol no nos permite identificar cuál de la luces está encendida, con el consiguiente problema de seguridad que ocasiona.